上期我们介绍了丰田锐志以及其日版车型MarkX，今天我们就来讲一讲MarkX的前世故事——MarkII的辉煌历史。
MarkII在日本或者我国港澳地区绝对称得上大名鼎鼎，在年到年间，它为丰田缔造了无数辉煌，甚至这部车型还保有着一个让今天的人们觉得相当不可思议的记录——在年，也就是日本那不可思议的泡沫经济最后的尾巴那年，MarkII的第六代车型甚至成为了日本市场最畅销车型。
初代车型，T60/70，-年
最初的MarkII发布于年的9月，初代CoronaMarkII是MarkII车系的历史中拥有着最多的车身样式的一代车型，最初发布时只有通常的四门四座Sedan车型。一年后的年9月则追加了采用当年很是流行的HardTop车身形式双门Coupe车型和五门旅行车型、Van车型，甚至，这代车型的MarkII还有个皮卡版本。
机械设定方面，这代车型采用传统的大梁式车架，前双摇臂悬挂、后钢板弹簧悬挂。使用的动力装置则包括多种，均为丰田的R系列直列四缸发动机。
第二代车型，X10/20，-年
虽然在这时依旧被冠以CoronaMarkII的名字，但从年1月发布的第二代车型开始，MarkII开始有了自己的车架平台名称，“X”。同时，这代车型开始，MarkII启用了新的车系专属logo，图案为十字与X字交叉，这一logo被沿用到MarkII车系的最后一代车型。
这代车型的MarkII相比旧款车型，车身尺寸有了进一步的提高。不过新平台的采用并没有给第二代车型的MarkII带来车架和悬挂结构上的改变，它依旧采用大梁式车架和前双摇臂、后钢板弹簧悬挂。
从这代开始，MarkII车系首次提供直列六缸发动机型号，这款发动机直接移植自同期的皇冠的M型发动机，具备ps的最大马力，这也是此代MarkII发布之初最强力的动力装置。
第三代车型，X30/40，-年
年12月，第三代的MarkII发布。这代车型采用了相当多的新技术和新设计理念，其中最引人瞩目的改变就是其车架结构改为现在常见的承载式车架，放弃了传统的大梁式车架设计。此外，亦是从这代车型开始，MarkII车系开始全系配备前后碟式刹车。
在外观设计风格上，第三代车型的MarkII也大有改变，和同时代的不少美国车一样，其设计颇有些向欧洲的经典豪华车致敬的感觉，高级感大为上升。这代车型的单眼双灯式前灯是识别上的主要特征，这一设计也被称为“猪眼”。
动力系统方面，X30/40车系的变化同样不小，从以前的以直列四缸发动机为主变为以更大型化的直列六缸发动机为主，发布之初所提供的动力装置包括2.6L排量的4M-U型直列六缸发动机、2.0L排量的M-U和M-EU型直列六缸发动机、2.0L排量的18R-U型直列四缸发动机四种。
第四代车型，X60，-年
按照MarkII车系四年换代的惯例，第四代车型的MarkII在年10月如约到来。第四代车型的MarkII采用比之前历代车型都更为平直化的线条，整体的内外设计上也开始走出日系车自己的风格。
此时的MarkII实际上正式名称依旧为“CoronaMarkII”，但丰田已经开始在广告宣传中直接使用后世家喻户晓的“MarkII”的名称，成为这一时期日本大街小巷最常见的出租车型和各驾校里最常见的练习车，其知名度更是达到不可思议的地步。
在机械构造上，第四代车型的MarkII维持了前代车型的前麦弗逊、后半拖曳臂的悬挂搭配，动力系统则进行了一定程度上的更新。
第五代车型，X70，-年
年8月，第五代MarkII的两款四门车型率先到来，旅行车和Van车型，在年11月替换了旧款的车型，MarkII车系从此时开始全面进入第五世代。从这代车型开始，外形线条更为尖锐锋利，也是从此时起，HardTop车型开始成为了MarkII的销售主力。
悬挂设定上X70继续沿用之前的前麦弗逊、后半拖曳臂设计。动力系统方面，发布之初的第五代MarkII大多数动力系统延续了上代车型的后期型的配置，旅行车和Van版本则另有一款最大马力79ps、1.8L排量的2Y-U型发动机可选。
第六代车型，X80，-
发布于年盛夏八月的第六代车型的MarkII可能是销量上最辉煌的一代车型，它在MarkII车系的历代车型当中销量最大。诞生于年代末的它，和当时的普通日本人一样享受着泡沫经济的辉煌，因此，和那个乐观年代的许多日系高级车一样，X80车系的MarkII使用了许多高成本的设计。
外形设计上，这代MarkII很大程度上褪去了之前的青涩，设计上更有独特的日式风格，虽然继续延续了这一时期流行的低腰线、低车高、长车头长车尾的富有运动感的造型，但边角不再那么尖锐，变得更为圆润温和。
机械设定上，其悬挂亦从之前数代车型一直沿用的前麦弗逊、后半拖曳臂布局进化为前后完全独立悬挂的前麦弗逊、后双摇臂悬挂，乘坐舒适度和驾驶极限均有很大幅度的提升。至于在动力系统上，这代车型的汽油动力型号更是全面使用了升功率更大，效率更佳的DOHC发动机，动力输出进一步精进。
第七代车型，X90，-
俗话说得好，盛极必衰。随着泡沫经济的破灭，MarkII这种较为大型有力、亦较为豪华的车型，也渐渐不再那么受日本的汽车消费者们的欢迎，口袋不再那么充裕的消费者们开始更多的考虑实用化的需求。
而特别让现在的车厂们惭愧的是，在车体体积大幅增长、配置大幅提高、安全性有所精进、并使用更复杂的副车架和悬挂，这代车型的MarkII甚至还比上代车型轻了kg左右。更轻的车体、优良的悬挂设计和比之前强得多的动力让这代车型成了MarkII车系的历代车型里运动性最好的一代。
动力装置方面，第七代MarkII依旧提供相当多的选择。
第八代车型，X，-年
经历了泡沫经济初期的挣扎之后，发布于年9月，车架番号X的第八代车型的MarkII不再有前两代车型那么多的突破和改变，其发展方式重回了丰田传统的“改善”的道路。
虽然第八代MarkII的车架、副车架、悬挂的大体结构上基本沿用自上代，走行性能改善不大，但从这代车型开始，丰田在MarkII车系上采用了“GOA安全车身”的设计，优化了整体的碰撞安全性，以使车辆在发生碰撞时，可将撞击力更均匀的分散到车身各部位，降低对车辆内部乘员的冲击。
在外观设计风格上，X车系则与前代的X90大有不同，其设计重回X80时期的以直线为基调的传统设计风格，显得更为稳重，X90上那种并不太受好评和追捧的过分圆润的设计消隐无踪。
动力系统方面，X车系亦基本沿用自上代车型，不过具体的动力输出大多有一定改良。同时，考虑到MarkII车系此时的售价和定位已比早年间高上不少，车体亦开始大型化的情况，取消了销量寥寥无几的最低阶的1.8L排量直列四缸发动机的配备。
第九代车型，X，-年
第九代车型的X达到了其史上最长的轴距，足足mm，随着长轴距而来的也是更大的车内乘用空间，这代车型的这方面表现就算是在今天看来也算是相当不错。
外观设计风格上，X已经比起先前的车型显得舒适安逸了许多，更像一台温厚老实的大型豪华房车，而非运动健将。
出于降低成本的考虑，这代车型虽然没有沿用前代车型的太多部件，却采用了和同时代的第十一代皇冠相当多的共同设计，甚至两者的轴距都相同。悬挂设定方面，此车继续采用和前两代车型相同的前后双摇臂悬挂的设计。
年10月，第九代车型的MarkII停止生产和贩售，为一个月后发布的全新的初代MarkX（车架番号X，此车的国产对应型号即为锐志）让路，这一曾经辉煌无比的车系逐渐淡出了人们的视野，成为历史的尘埃。但那些曾经伴随着很多人成长、生活的MarkII们，将永远留在车迷的记忆当中。